2023-10-31
作者：K1体育
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【焦点看法】
高精地图与自动驾驶：中国3亿多辆保有量的汽车若是都成为地图信息收罗源，一定能为各个都会实时提供足够的地图信息；再通过车路协同赋能，高级别自动驾驶也就指日可待了 。
高精地图生产：高精地图的生产和更新是一项生态工程，涉及政府、汽车用户、汽车企业和地图供应商等 。只靠一家企业是不可能做好的，必需依赖地图生态中各方加入者的配合起劲 。
数据清静：在地图生态中，政府、企业和用户关注数据清静的着重点差别 。政府主要关注国家和社会清静层面的问题；用户主要关注小我私家隐私清静；企业主要关注产品的信息清静 。各人有各自的担心，不过这些问题都有响应的解决步伐 。
地图与都会：地图既是都会设施和资源的现状图，又是都会中种种转变的更新图，更是都会管理者基于对未来都会面目的前瞻性预判而重新妄想和建设都会的蓝图 。
竞争公正性：外资车企不必担心，差别品牌的车辆在中国智能交通和智慧都会生长中获得的支持是相同的 。也就是说，在获得基础设施支持方面并不会有什么差别 。
高级辅助驾驶地图：高级辅助驾驶需要使用大规模、高精度的地图，现在知足这些要求并且切合政策规则的地图产品已经形成了 。中国在地图手艺、产品以及政策上都已日趋成熟 。
坚持耐心：自动驾驶是未来工业生长的时势所趋，其最终实现毋庸置疑 。不过自动驾驶向宿世长正进入车路协同的阶段，加入主体越来越多，相关要素越来越重大，尤其是还将涉及到由政府提供的智能交通、智慧都会大情形 。因此，各人对自动驾驶要有足够的耐心 。
清华大学教授、汽车工业与手艺战略研究院院长赵福全（左）与K1体育CEO 程鹏（右）
【对话实录】
高精地图
生态工程
赵福全：您谈到K1体育开创了许多其中国第一，这确实很禁止易 。您还谈到了地图生产的重大前进，特殊是数据源的增多 。那么，地图生产中的众源都包括哪些数据源呢 ？这些数据源对地图有什么意义 ？
程鹏：现在地图的数据泉源很是广 。简朴地说，每一辆具有感知能力的车辆都可以成为地图的数据源 。并且随着到园地图生产的车辆越来越多，地图精度会越来越高、更新会越来越快，从而为汽车的功效清静提供有力支持 。
前面我们谈到了“去地图”或者“轻地图”，着实部分车企之以是提出这样的说法，照旧由于它们使用的高精地图精度不敷高、更新不敷快，以至于不可有用支持自动驾驶 。事实上，我也看到有些地图确实保存这样或那样的问题 。相对来说，K1体育较量审慎，我们历来没有讲过“地图就是一切”，事实百分百地依赖地图也会有问题 。我们应该冷静客观地看待高精地图以及种种传感器在感知系统中的角色 。只有各个角色都施展好自己的作用，整个系统才华更可靠 。而我以为，地图可以在感知系统中饰演一个很有用的角色，而不是无用的角色 。
赵福全：随着地图数据的泉源越来越多，地图就可以更新得越来越快 。而通过实时更新地图数据，就可以由高精地图有用支持自动驾驶实现突破 。虽然，高精地图是一个相对的看法，我们还没有地图精度及更新速率必需抵达什么标准的共识性的详细界说 。各人只是感受自动驾驶所需要的高精地图，一定是每一辆汽车行驶的每一段旅程，都必需处在地图的精准支持之下 。就像程总刚刚讲的，地图相当于智能汽车的一种很好的传感器，既能告诉用户在那里，又能告诉用户去那里，还能告诉用户路途中爆发的种种事情 。
不过车辆在行驶中可能瞬间爆发的情形着实太多了，地图再怎么前进，生怕都难以实时、周全地笼罩 。那么，您以为未来地图事实怎样才华充分支持自动驾驶的落地呢 ？
程鹏：我以为高精地图的生产和更新是一项生态工程，只靠一家企业是不可能做好的，必需依赖地图生态中各方加入者的配合起劲 。
第一是汽车用户 。我们需要更多的用户愿意共享其车辆上种种传感器对外界的感知效果 。若是用户不肯意共享这些信息，就不可能做得出实时更新的高精地图 。从实质上讲，未来这些感知数据都是属于用户的 。
第二是汽车企业 。车企在打造汽车产品时，要让其具备联网的功效，要形成收罗和处置惩罚车辆数据的能力，还要愿意把相关数据共享给中立的第三方企业，用于地图更新 。并且仅仅一家车企这样做还不可，由于其所能提供的数据量远远不敷，缺乏以把中国辽阔领土内纷沉重大的实时转变都收罗回来，以是，我们需要多家车企一起来为地图更新做出孝顺 。
第三是地图供应商 。像K1体育这样的专业图商，可以使用自身的能力、履历和工具链，把用户和车企共享的数据举行有用和实时的处置惩罚，从而做好地图的动态更新 � ？梢运�，我们对已往二十年来中国每一条蹊径的通行情形都很是相识 。因此，我们能够最充分地使用各方共享给我们的数据，把地图做到最好 。
现在K1体育正牵头起草地图相关的国家标准，包括高精地图在自动驾驶汽车上的使用标准，希望以此凝聚行业共识 。这些标准将明确：差别的蹊径天天需要几多辆汽车提供数据，就可以支持地图信息的实时维护和更新，进而知足差别级别自动驾驶的需求 。在这方面，我们有许多历史数据和实践履历的积累，愿意为相关标准的科学制订孝顺力量 。
政府应该以“放”为主，推动
地图加速生长
赵福全：谈到这里就引出了下一个问题 。程总体现，高精地图的实时更新首先需要汽车用户愿意共享数据 。对此，可能有些用户会说，我为什么要共享自己的数据呢 ？另一方面，有一些数据生怕也不可开放 。例如，一辆汽车驶入一些政府不允许收罗情形信息的敏感地区，若是车辆收罗和共享了数据，那将是违法行为 。事实上，数据清静规则起到两个作用：一是�；ば∥宜郊业囊�，二是�；ぬ囟ㄇ樾蔚囊� 。而汽车上摄像头等种种传感器，既能面向车内收罗用户的情形，也能面向车外收罗汽车周边情形的情形，因此必需严守数据清静规则 。
从地图生态的大视角来看，地图供应商有能力处置惩罚种种泉源的实时数据，可是自身掌握的数据源有限 。汽车用户和整车企业掌握着数据源，前者在执法上是小我私家数据的所有者，后者则提供了装备种种传感器、具备数据收罗能力的汽车产品，并直接与用户毗连；可是无论汽车用户照旧汽车企业，都没有使用这些数据更新地图的专业能力 。别的，部分敏感数据还涉及到国家执律例则的约束，不可收罗和使用，或者必需按要求处置惩罚后再使用 。也就是说，在地图生态中，政府、车企、用户以及图商是相互影响的四类主要主体 。
那么，这四类主体要怎样协同才华确保高精地图能够实时更新，并且尽早抵达有用支持自动驾驶的水平呢 ？我以为，自动驾驶将使汽车真正成为可移动的智能空间，将引发亘古未有的车辆所有权与驾驶权疏散，这不但会给汽车工业，并且会给整小我私家类社会带来排山倒海的转变 。以是，我们必需全力抢占自动驾驶这个战略制高点 。从这个意义上讲，推进高精地图的主要性禁止低估 。而为了更好地生长高精地图，政府、车企、用户和图商划分应该怎样做呢 ？请程总谈谈您的看法 。
程鹏：简直云云，正如赵先生所讲的，这四个主体在地图生态中都饰演着很是主要的角色 。需要注重的是，政府、企业和用户关注数据清静的着重点是差别的 。政府主要关注国家和社会清静层面的问题，即什么数据可以收罗、传输和使用，哪些地方的数据涉及国家清静和社会安定，需要重点�；�；用户主要关注小我私家隐私清静，我去过那里、出行的蹊径以及自己在车里做些什么等等；企业主要关注产品的信息清静，不可让黑客控制车辆进而威胁到用户清静和社会清静 。
我以为对以上三个方面的清静问题，各人有各自的担心是正常的，不过这些问题并非无解，而是都有响应的解决步伐 。
第一，关于国家清静，特殊是敏感地区的数据，我们现在就有处置惩罚步伐 。K1体育做地图已经二十年了，很是清晰在什么所在、场景的情形下地图数据可以收罗，而在什么所在、场景的情形下不允许收罗 。我们专门有一个团队在做这方面的事情，已经与政府和车企建设了实时互动的闭环关系 。以是，使用K1体育地图的用户，不会泛起车辆开到某个位置被限制进入的情形，由于我们有地理信息的电子围栏，抵达某个位置后，地图就不显示相关信息了，同时也会把车辆收罗信息的功效关闭 。我们之以是能做到这一点，背后是有算法包管的，并且已经在已往多年的实践中获得了验证 。
第二，关于用户小我私家隐私清静，地图供应商必需充分�；ぴ敢夤蚕硎莸挠没У男∥宜郊乙� 。我们会对用户小我私家信息举行脱敏处置惩罚，这在互联网领域属于共识性的通例做法 。经由脱敏处置惩罚后，相关数据并不显示用户的小我私家信息，同时这并不影响我们使用大数据剖析要领从中提炼出有价值的公共信息 。
现实上，大都用户是愿意共享自己的数据的，由于用户是地图的使用者，而共享数据可以让地图的使用体验更佳，以是用户共享数据是有利益的 。从我们的实践来看，绝大部分用户至少愿意在自己使用地图时共享数据，以支持地图的迭代和优化 。例如某条蹊径的限速爆发了改变，车辆拍到了新的限速标记，许多用户都会在第一时间分享出去；又如路上遇到了交通事故，许多用户也会迫缺乏待地分享信息，有时甚至打电话去告诉别人 。着实对用户来讲，在明确小我私家隐私可以获得�；さ那樾蜗�，各人通常都愿意分享相关数据 。
第三，关于企业担心的车辆信息清静，这确实是一个难题 。随着车联网一直生长，近期汽车被黑客攻击甚至控制的情形一再泛起 。不过“魔高一尺，道高一丈”，汽车信息清静手艺也在一直前进 。我想，我们最终一定能够确保汽车的信息清静，让用户信息不会被偷取，让汽车控制权不会被夺走 。虽然，这将是一个渐进的历程 。
赵福全：您谈到，通过设定电子围栏，可以避免国家敏感信息被误收罗；通过数据脱敏处置惩罚，可以�；び没∥宜郊乙�；通过加速推进相关手艺前进，可以确保车辆信息清静 。也就是说，各方主要关注的问题都有破解之道 � ？墒俏裁聪衷诘赝嫉纳ぷ刺站刹惶钊酥隳� ？各人普遍以为，一方面，虽然实现了众源屎厕，但地图的本钱仍然偏高；另一方面，由于国家审核地图信息需要时间等缘故原由，地图的实时性仍然不敷好 。
站在更高的层面审阅，我以为，未来智慧都会必需构建在精准的地图之上，可以说“无地图，无都会” 。而中国3亿多辆保有量的汽车若是都成为地图信息收罗源，一定能为各个都会实时提供足够的地图信息；再通过车路协同赋能，高级别自动驾驶也就指日可待了 。我们应该基于这样的高度来看待地图的生长 。
不过现真相形还不尽如人意，各人也以为有些无奈，只能去追求“轻地图”甚至“去地图”等解决计划 。程总，您以为问题事实出在那里呢 ？为了推进地图加速生长，您希望政府做些什么 ？我以为您有须要借今天的机会发出呼吁，事实像地图这样的主要问题越早解决越好 。
程鹏：政府现实上处于两难的田地，必需平衡好工业生长和清静包管，要想做到一箭双鵰是很难的 。我小我私家很是明确这种状态 。事实上，古往今来这两者同步的情形是很是少见的，往往都是手艺革命推动工业生长在前，而制订响应的政策规则在后 。同时无论工业政策，照旧规则标准，其制订都需要一准时间的系统思索和审慎论证，若是拍脑壳做决议，容易就把政策规则推出来，那或许率是过失的，反而会影响工业的正常生长 。
在我看来，政府必需两条腿走路：一方面要加速推动高精度地图以及自动驾驶的生长；另一方面，要起劲确保国家信息清静和国民隐私清静 。这就需要工信部、自然资源部、网信办等多个相关部委的有用协同 。虽然，要真正做好难度很大 。
而从一家地图企业的角度来说，我建议，政府照旧应该以推动地图生长为主导偏向 。由于一旦在地图的支持下自动驾驶的智能汽车得以大行其道，不但会显著提升用户体验，并且会极大地拉动经济增添、增进社会生长 。由此出发，政府应该明确地理信息的红线和底线，只要在红线和底线之上，都勉励种种企业自由立异和加速生长 。
赵福全：程总适才谈了许多主要的问题 。首先，作为一家从事地图营业二十年的老牌图商，K1体育一直在一直地“老树开新花”，到现在营业已经拓展到了自动驾驶、智能座舱以及芯片 。而地图始终是K1体育的焦点，虽然你们已经不是纯粹地做地图了，而是将其视为支持自动驾驶落地的要害支持来推进 。
其次，程总叙述了地图生产的周全前进以及现在仍然面临的主要问题 。在万物互联的时代，地图由于涉及到各个方面的信息，与国家清静、小我私家隐私清静以及产品信息清静都息息相关，因此政府、用户、汽车企业与图商等各方主体必需有用协同，才华有用推动地图快速生长 。在这个历程中，既要解决地图本钱的问题，也要解决地图更新速率的问题，还要解决各方怎样合理分派利益的问题 。以是程总以为，这是一项极其重大的生态工程 。
最后，程总建议，政府照旧应该以“放”为主，即站在尽可能推进地图生长的条件下举行适当的约束 。只有这样，才华推下手艺加速前进，获得工业立异生长带来的重大价值；也只有这样，才华在手艺和工业生长的历程中越来越好地解决清静等相关的衍生问题 。现实上，手艺演进的每一个节点都是生长与清静之间平衡的效果 。若是以包管信息清静为由举行太过的限制，这对政府来说是很容易做的事情，但一定会导致立异的滞缓甚至阻止，最终阻碍整个社会的生长前进 。
并且我们必需熟悉到，自动驾驶的智能汽车已经不是简朴解决便当出行的问题，而是会彻底改变汽车产品、工业以致社会的图景，从而极大地拉动社会经济生长和国民生涯质量提升 。举个例子，我们常说“时间就是款子”、“时间就是生命”，而地图支持下的自动驾驶汽车以及智能交通系统，将从基础上解决拥堵问题，并充分释放人在车上的时间，由此带来的经济价值和社会价值是难以估量的 。从这个意义上讲，政府不但应该在政策规则上以“放”为主，更应该起劲增进各方资源的相互融合以及种种主体的深度协作，配合推动地图及自动驾驶更快更好地生长 。
地图将支持未来智慧都会的
妄想、建设和运行
赵福全：我们适才也谈到了地图与智慧都会的关联 。我以为，若是只从自动驾驶的角度来明确地图，可能就有些狭隘了 。展望未来，智慧都会中险些所有的要素，都可以经由智能汽车毗连起来 。也就是说，以后汽车将不再只是解决人的出行和物的移动的工具，而是能够买通都会中的人流、物流、能源流、信息流和价值流，驱动整个社会顺畅运行和国民经济快速生长的主要载体 。
据不完全统计，目今中国已经有500多个都会从差别角度提出了要建设智慧都会 。而在我看来，一张能够反应智慧都会全貌、动态实时更新的地图是很是主要的 。那么从您的角度来看，地图、自动驾驶和智慧都会之间是怎样的关系 ？未来地图应该怎样更好地支持智慧都会的建设与生长呢 ？
程鹏：您说得很对 。地图与都会之间的关联有着很是久远的历史 。我国现存最古老的地图就是年龄时期苏州城的地图，其时苏州是吴国的首都 。这张都会地图的用处是什么呢 ？就是吴王用于安排他的宫殿旁边住什么人、这些人住在什么地方，以及其时城中军队调遣和物资运输蹊径的 。也就是说，在中国地图与都会的关系至少可以追朔到2000多年以前 。
从都会生长的历史来看，大部分都会都是由人流和物流汇聚而成的 。这在地图上也有显着的体现：例如，北方都会的结构大多方朴直正，由于北方以陆路交通为主，都会中通�；嵊泄ぞ吆湍媳弊呦虻孽杈�；而南方都会的结构相对不那么规范，由于南方以水路交通为主，都会一样平常围绕江河的码头形成，河流贯串于都会之中 � ？杉�，交通对都会的影响很是大 。近几十年来，中国的交通先是以铁路为主，厥后酿成以公路为主，之后公路生长出高速公路，铁路也生长出高铁，再加上航空业的快速生长，形成了相互团结的立体名堂 。在这个名堂中，公路的作用，尤其是在都会中，照旧较量突出的 。以是，未来智慧都会首先要建设的就是以公路交通为纽带的智能交通系统，而自动驾驶的智能汽车将在其中施展主要作用 。
现实上，建设智慧都会的基础目的就是提高人们在都会中的生涯质量，以增强人们的幸福感 。在这方面，交通效率是最主要的因素之一 。都会的主要追求是宜居，即让人们愿意在这个都会里栖身生涯，而宜居的都会一定要为人们提供便当的出行，不但要有机场和高铁站，并且市内交通也不可太拥堵 。详细来说，不可能每小我私家走落发门就是地铁站或公交站，通常走上一两公里有地铁站或公交站就很不错了，况且地铁和公交尚有换乘的问题 。以是，市内交通很是需要自动驾驶的汽车，好比何时到何地去接你，然后何时把你送到何地，或抵达目的地，或换乘其他交通工具 。在这个历程中，无论是对自动驾驶汽车的有力支持，照旧对种种交通工具的无缝衔接，也包括对最佳蹊径的整体妄想，地图都将饰演很是要害的角色 。
从都会的现状来看，自然形成的都会有一个共性的问题就是缺乏预见性，没有思量到未来手艺的前进 。站在目今的时间节点上，我以为都会建设必需有足够的预见性，能够预判未来10年甚至20年之后的都会或许会是什么样子，尤其是必需充分思量地图支持下自动驾驶与智能交通实现后的图景，然后据此来妄想都会建设计划 。现在中国尚有许多都会延续着自然形成时的名堂，其都会建设完全跟不上需求 。例这样多都会内部的蹊径太窄，许多路段甚至相向而行的两辆车都不可正�；岢�，必需借助路肩通行才过得去，这样的交通状态无疑严重阻碍了都会的生长 。虽然，对老城区举行刷新和拆迁的价钱确实太大了 。这就更需要面向新手艺、新产品、新模式以及新交通系统来妄想未来的都会建设 。
赵福全：我以为，程总的分享可能升华了许多人关于地图的认知 。此前，我们通常明确的地图就是都会中已有设施和资源的结构图 。而程总谈到，地图既是都会设施和资源的现状图，又是都会中种种转变的更新图，更是都会管理者基于对未来都会面目的前瞻性预判而重新妄想和建设都会的蓝图 。也就是说，地图既是对已往的梳理，更是对未来的指导，支持着对都会资源的再分派和都会结构的再构建，这才是地图更为主要的作用 。
程总还谈到，都会最基础的目的就是实现宜居，宜居代表着高质量的生涯体验，这就需要都会有合理的结构和高效的运行，能够最大限度地节约人流和物流的时间，从而让都会中的人和物都能快速便捷地移动 。有鉴于此，未来智慧都会的妄想和建设，必需充分思量自动驾驶的智能汽车以及种种移动工具无缝衔接的智能交通带来的深远影响 。而智能汽车和智能交通，无不有赖于前瞻性的地图提供有力的支持 。正因云云，地图也将为智慧都会的生长提供有力的支持 。
中外车企从中国智能交通和智慧都会生长中获得的支持是相同的
赵福全：程总，中国是一个开放的汽车大市场 。近年来自主品牌车企捉住了电动化和智能化的时机，市场占有率已经攀升到凌驾50%；不过仍有半数的份额属于外资及合资品牌车企 。展望未来，我以为中国汽车市场只会越来越开放，外资车企仍会占有主要的一席之地 。不过正如我们前面谈到的，以后自动驾驶的智能汽车将运行在智能交通的情形中，并通过V2X（车联网）与智慧都会中的种种设施互联互通，这一定会涉及一系列敏感区域以及敏感数据 。部分外资企业对此是有疑虑和担心的，它们担心自己不可加入中国智能交通和智慧都会的建设，以至于影响其智能汽车产品的竞争力 。不知道您怎么看这个问题 ？
程鹏：中国大部分基础设施都是由中央或地方各级政府组织妄想、建设及运营的，虽然，详细事情通常交给专业的公司来做 。在我看来，基础设施及其服务具有公益性子，原来就是对全社会开放的，这一点以后也不会改变 。在中国蹊径上行驶的汽车，不管是外资品牌，照旧自主品牌，都将享受相同的待遇，即所有车辆能够获取的信息是一样的 。例如，不可能由于我开的是外资品牌汽车，就得不到红绿灯的信息 。以是，我以为外资车企不必为此担心，差别品牌的车辆在获得基础设施支持方面应该是公正的，并不会有什么差别 。
赵福全：我以为程总的看法很主要，外资企业不应该想虽然地把自己当成是被屏障了信息的主体，这是不准确的 。现实上，无论是地理位置信息，照旧基础设施信息，所有车辆能够收到的数据都是一样的 。若是是涉及到国家清静的敏感信息，那本土企业同样也拿不到相关数据 。
展望未来，智慧都会的妄想和建设将由地方政府主导，一些车企可以在此历程中提出建议或承接部分事情 。在这方面，中外车企均可加入 。至于智慧都会的运营，原来也不是车企善于的，一定会交给自力、专业的运营商来认真 。最终差别车企的产品卖给外地消耗者之后，能够从基础设施获得的支持是相同的，各方的竞争是公正的 。因此，外资企业无需担心自己被屏障在中国的智能交通和智慧都会之外 。
高级辅助驾驶地图已经逐步
走向成熟
赵福全：前面我们谈到了工业厘革，电动化是上半场，智能化是下半场，数字化是最主要的支持 。关于智能化和数字化来说，自动驾驶与智能座舱相互息息相关，两者都和地图细密关联，而地图又和智能交通、智慧都会相辅相成 。由此可见，生长自动驾驶的智能汽车一定是关联普遍、多方加入的系统工程 。
以是我想和您交流的最后一个问题是：差别的主体应该怎样同时做好自身的专业化和相互的协同化 ？特殊是各方怎样做才华推动高级别自动驾驶汽车早日落地 ？这既是自动驾驶手艺生长的问题，也是汽车工业智能化结构的问题，更是智能汽车生态建设的问题，涉及到各级政府、种种企业以及汽车用户等差别的角色 。程总，您既是企业家，也是科学家，请分享一下自己对这个问题的思索 。
程鹏：我以为在加速推进自动驾驶方面现在有许多的案例 。例如，K1体育最近刚刚通过了中国120个都会高级辅助驾驶地图的审批，这说明政府对生长自动驾驶的主要性是有认知的，其推动力是很强的 。
赵福全：这个新闻确实引起了业界的普遍关注，并且我知道，这次K1体育成为了中国首家获得天下都会通俗蹊径高级辅助驾驶地图审图号的企业 。您能不可给各人讲讲这件事的意义 ？也先容一下这120个都会的高级辅助驾驶地图事实是怎样的地图 ？
程鹏：在我看来，这件事情确实是地图领域的一个里程碑，这批注中国在地图手艺、产品以及政策上都已日趋成熟 。高级辅助驾驶需要使用大规模、高精度的地图，现在知足这些要求并且切合政策规则的地图产品已经形成了 。
至于首家为什么是K1体育，我以为照旧由于我们恒久深耕这个领域，认真解决遇到的每一个问题，好比地图的坐标误差问题、精度问题、使用属性问题和清静问题等等 � ？梢运�，我们遇到的是地图整个系统的问题，而我们解决了一个又一个问题，一步又一步地向前推进 。
着实做任何事情都是退出很容易，坚持很难题 。这就像人生中的选择，放弃就是简朴的一句话，“我不干了” 。但要想真正解决问题，推动一项手艺、一款产品、一个行业的生长，那就必需坚韧不拔地投入、踏扎实实地积累 。并且既要有足够的才智，也要有足够的耐心，还要有舍我其谁的继续 。K1体育的高级辅助驾驶地图做到今天这种水平，也不是一日之功 。地图我们做了二十年了，自动驾驶地图我们也做了八年了，一直在一连前进 。这次我们在120个都会通过了国家审批以后，地图更新能力就更强了，已经完全具备了量产能力 。
以是，只要各加入方加大投入、起劲合作、一连深耕，我们就能推进自动驾驶汽车在智慧都会中有用落地，一步一步靠近自动驾驶商业化的乐成 。这既是我的期望，也是行业同仁们必需坚持的偏向 。我相信，功夫不负有心人 。
赵福全：由此看来，关于高精地图和自动驾驶，政府正在起劲推进；K1体育等图商作为主要加入者，也一直在一直起劲 �；赝淹饧改�，无论是地图产品，照旧自动驾驶、智能汽车以及智慧都会，都已经向前迈出了一大步 。而在我看来，关于生态化主导的智能汽车的生长与智慧都会的建设，各加入方的专业化分工与协同化立异是乐成的要害，每一个领域的前进都将成为推动和赋能其他领域前进的动力和支持 。
高级别自动驾驶之路：从单车
智能到车路协同
赵福全：我们回到适才的问题，站在工业分工协作的层面，您以为各方应该怎样在更大的规模、以更快的速率推进高级别自动驾驶的落地 ？我以为，自动驾驶才是智能汽车的战略制高点，也是未来汽车工业皇冠上最大的明珠 。所谓“一万年太久，只争朝夕”，我们必需加紧行动 。
程鹏：我赞许赵先生这个看法 。同时我以为，自动驾驶的落地只是一个时间问题，最终一定能够实现，不保存能不可做成的问题 。由于各人都追求都会生涯的幸福感，而出行是其中很是主要的一个方面 。前面谈到过，现在一线都会天天通勤耗时平均要一个多小时，这么长的时间若是能把人解放出来，甚至能让人以为愉悦，那将是何等大的幸福感 。而不是像现在这样经常堵车，还引发了不少交通事故和社会纠纷 。我相信，自动驾驶将彻底改变这种状态 。
至于详细的推进战略，我以为就像您说的那样，还需要各方配合起劲 。尤其是作为工业龙头或者说工业链链主的整车企业，必需充分验展其要害作用 。我一直以为，自动驾驶应该是单车智能先行一步，然后再通过V2X实现赋能，最终形成车路协同智能的形态，而不是一口就想吃成胖子 。事实做产品、搞工程必需一步一个脚印，一个里程碑接着一个里程碑地循序渐进，直至实现最终目的 。
那么，自动驾驶的第一个里程碑是什么 ？我以为就是每一辆汽车的单车智能水平足以与人类司机持平，甚或凌驾人类司机 。这就要求汽车必需有强盛的算力和优异的算法，必需有足够的数据，还必需有准确的地图 。在这样的条件下，单车智能是能够实现的 。在此，我大胆地展望一个时间点，我判断未来3-5年内单车智能的自动驾驶就会大行其道 。从工业生长现状来看，有许多理由支持我的展望 。现在销量排名前十的整车企业合计占到总销量的80%以上，只要这十家企业告竣共识，那单车智能的自动驾驶是很容易实现的 。现在的问题是还没有告竣这种共识，但这并不故障一部分车企先行一步 。而这些先行的车企就会发动自动驾驶的普及，使其市场渗透率快速提高 。
在单车智能实现之后，下一步就需要智能交通和智慧都会来施展作用了 。由于单车智能无论做得再怎样好，也无法知道一公里外的蹊径及红绿灯等情形，以是单车智能的自动驾驶汽车不可能妄想出最佳的行驶蹊径 。这个问题唯有依赖智能交通和智慧都会来解决：即通过信息化的基础设施，预先见告车辆，前面的蹊径上信号灯尚有多久就会转变，有没有爆发事故，有没有交通管制，以及有没有积雪或冰霜等 。实现这个里程碑的时间生怕会长一些，我小我私家的展望是至少需要10年的时间 。
现在我国许多地方都建设了自动驾驶汽车的试验及树模区，比及在这些区域内做好了之后，就可以向外扩展至局部地区，进而周全笼罩 。例如，北京亦庄等几个国家级树模区，已经在一定区域内实现了蹊径基础设施的信息化，包括设置了多种传感器的全息路口，能够实时动态地获取蹊径通行情形，再通过云端转达给车辆 。这在手艺上已经可以实现了 。以是，生长车路协同的自动驾驶主要不是手艺问题，而是本钱和收益的平衡问题 。
赵福全：程总讲得很是好 。时间过得很快，我们已经聊了两个多小时，时代谈到了许多主要的话题 。下面，我简朴做个梳理 。
我们交流了关于电动化、智能化和数字化的明确 。中国在电动化方面已经迈出了乐成的第一步，接下来必需做好智能化 。智能化才是本轮汽车工业厘革中最大的机会，同时也是最大的挑战 。要把智能化做好，先要解决数字化的问题 。数字化不是简朴的产品数字化，更是用户需求及相关场景的数字化，即把用户需求和场景信息转换为数据，反响并体现到汽车设计开发、生产制造、采购供应、销售服务的整个历程中 。就是说，要在汽车企业运营的所有环节和汽车产品的全生命周期实现全方位的数字化 。这恰恰是目今最大的挑战，也是数字化转型在许多企业难以真正落地的基础缘故原由 。由于这不但是手艺手段的问题，而是涉及到怎样爆发、传输、处置惩罚和应用数据，以及怎样使用数据买通企业和产品运营的方方面面 。这既需要企业在内部实现数字化，以数据买通各个营业部分；也需要企业在外部实现数字化，以数据买通供应链，相当于整个汽车工业实现数字化；还需要企业实现跨界的数字化，以数据买通汽车产品与汽车社会中相关的种种要素，相当于汽车及相关工业配合实现数字化，从而形成一个完整的工业生态 。这将催生出一个全新的汽车工业，其焦点能力、运营方法、商业模式等都将爆发根天性的改变 。
我们交流了汽车工业生态应该怎样构建 。在上述万物互联的工业生态中，每一类主体都至关主要，而其中最主要的照旧整车企业 。程总在今天的对话中不但一次谈到，只管加入主体众多，可是整车企业作为工业链的链主，既是汽车产品的提供者，也是汽车品牌的所有者，理应施展更大的作用 。事适用户是坐在车内毗连万物的，以是汽车必需与都会中的相关要素毗连起来，这是整车企业必需起劲去实现的 。同时，都会的妄想者、建设者和运营者，包括各级政府以及各个方面的专业公司，也要为智能汽车的顺畅运行打造优异的信息化情形，支持智能汽车买通智慧都会的人流、物流、能源流、信息流和价值流 。最终汽车工业生态的建设，需要种种主体都把各自的事情做好、做到位，并实现相互的高效协同 。
我们交流了中外企业在中国竞争的公正性 。未来中国政府为智能汽车构建的运行情形，对所有车企来说都是一样的 。无论本土企业，照旧外资企业，只要在中国谋划，为中国用户服务，都可享有均等的机会、获得相同的信息 。因此，外资企业也应该起劲加入中国汽车工业生态的建设，起劲用好中国市场的相关生态资源 。
事实上，生态是具有外地属性的，由于用户、数据和场景，包括生态中相互赋能的种种资源都是外地的 。这意味着未来谁能用好外地的生态，谁就能取得竞争优势 。正因云云，面临“新汽车”这个新物种，我曾提出外资企业要在中国实验“新本土化”战略，即不但要实现生产本土化，还要实现研发本土化，更要实现产品运营及服务生态的本土化 。反之，中国企业走出国门、走向天下，也要在外地做好“新本土化” 。目今，中国汽车的出口量节节攀升，但必需熟悉到，以后我们“走出去”的挑战是重大的 。为此，我们要总结和学习外资车企进入中国的履历和教训 。时至今日，外资车企在中国市场上的体现可谓天地之别，有相当乐成的企业，也有遇到瓶颈甚至不得不黯然退出的企业 。这其中既有企业谋划不善等通例的问题，更有在工业厘革时势下企业转型滞后导致竞争力急剧下降的问题，这些问题都值得中国车企认真思索和借鉴 。以是，中国车企在征战全球市场之际，必需顺应工业厘革和生态竞争带来的新转变，充分使用外地的种种资源，起劲在外地建设有竞争力的生态 。
我们交流了汽车智能化的内在与生长 。汽车智能化集中体现于智能座舱和自动驾驶 。在智能座舱方面，多年来一直保存多种人机交互模式碎片化、割裂化的问题，始终没有很好的解决步伐 。而GPT大模子手艺的应用突破，让程总看到了希望 。未来经由大模子训练的汽车，可以像人一样“眼观六路、耳听八方”，有用实现多种交互模式的精准识别和相互赋能，驱感人机交互爆发革命性的转变 。这样智能汽车就能更好地明确人的需求，更好地与人互动，从而显著提升人们的用车体验 。同时，人对车辆的控制方法将随之爆发重大改变，以是GPT大模子的应用也会对自动驾驶爆发深远的影响 。
在自动驾驶方面，这是未来工业生长的时势所趋，其最终实现毋庸置疑 。不过自动驾驶向宿世长正进入车路协同的阶段，加入主体越来越多，相关要素越来越重大，尤其是还将涉及到由政府提供的智能交通、智慧都会大情形 。因此，各人对自动驾驶要有足够的耐心 。不要由于个体企业的炒作而爆发私见，也不要由于目今资源市场的趋冷而失去信心，而是应该继续坚定地投入，不然很可能会错失未来可一连生长的战略时机 。
我们交流了地图的作用及其远景 。程总以为，地图与自动驾驶关系细密，高精地图关于支持高级别自动驾驶的落地是不可或缺的 。事实上，地图相当于为车辆提供了一种具有预见能力的全方位的传感器，可以在差别距离上周全扫描车辆运行周边情形，这对充分确保高级别自动驾驶汽车的清静至关主要 。别的，地图手艺还在一直前进，未来的高精地图很可能与我们现在的高精地图完全不在统一层面上，这就犹如今天的高精地图与5年、10年前相比已经不可同日而语了 。以是，我们不可由于目今高精地图在本钱和更新速率等方面仍面临挑战，就否定地图的主要价值和重大潜力 。
程总进一步指出，地图也是未来智慧都会建设的主要支持 。地图不但纪录着都会的历史，展示着都会的现状，还妄想着都会的未来 。站在人类社会迈入万物互联时代的节点上，都会管理者应目今瞻展望20年甚至更长时间之后的智慧都会图景，据此来擘画都会建设的蓝图，合理结构交通、能源等种种基础设施，使都会生涯变得越发智能 。在此历程中，在地图支持下移动出行质量的提升，无疑是确保都会越来越宜居的最主要因素之一 。
我们还交流了怎样加速推进地图及自动驾驶的生长 。这是一个多方加入、配合起劲的生态工程：其中，需要政府充分熟悉到智能汽车的战略意义，在勉励立异、加速推进的条件下，合理平衡好国家清静诉求，而不是一限了之；需要汽车用户充分开放自己的数据，为地图多源更新和维护提供支持；需要整车企业充分验展龙头作用，一直增强汽车产品的数据收罗、传输和处置惩罚能力，并向第三方的专业公司共享相关数据；还需要地图供应商充分使用用户及车企提供的数据，基于自身的专业能力，把地图做得越来越好，进而支持自动驾驶早日落地 。
通过今天的对话，我们相识到，K1体育作为一家优异的图商，已经深耕地图工业二十年，现在营业扩展到了自动驾驶、智能座舱、芯片以及数据等多个领域，并以自动驾驶为焦点协同推进各项营业 。期待以后K1体育在程总的向导下越做越好，为中国智能汽车抢占工业生长的全球战略高地，孝顺自己的力量 。谢谢程总！
程鹏：谢谢赵先生！我们一定会加油的 。
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